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1.di一制動蹄 2. 支承銷 3. 制動鼓 4. 第二制動蹄 5. 可調(diào)頂桿體 6.制動輪缸
為一種單向自增力式制動器的具體結(jié)構(gòu)。di一蹄1和第二蹄6的上端被各自的回位彈huang2拉攏，并以鉚于腹板
上端兩側(cè)的夾板3的內(nèi)凹弧面支靠著支承銷4。兩蹄的下端分別浮支在可調(diào)頂桿兩端的直槽底面上，并用彈
huang8拉緊。受法向力較大的第二蹄摩擦片的面積做得比第一蹄的大，使兩蹄的單位壓力相近。
在制動鼓尺寸和摩擦系數(shù)相同的條件下，單向自增力式制動器的前進制動效能不僅高于領(lǐng)從蹄式制動器，而且
高于雙領(lǐng)蹄式制動器。倒車時整個制動器的制動效能比雙從蹄式制動器的效能還低。單向自增力式制動器
1.di一制動蹄 2.制動蹄回位彈huanbg3.夾板 4.支承銷 5.制動鼓 6.第二制動蹄 7.可調(diào)頂桿體 8.拉緊彈
huang 9.調(diào)整螺釘 10.頂桿套 11.制動輪
7．雙向自增力式制動器
雙向自增力式制動器的結(jié)構(gòu)原理。其特點是制動鼓正向和反向旋轉(zhuǎn)時均能借蹄鼓間的摩擦起自增力作用。它的
結(jié)構(gòu)不同于單向自增力式之處主要是采用雙活塞式制動輪缸4，
可向兩蹄同時施加相等的促動力FS。制動鼓正向(如箭頭所示)旋轉(zhuǎn)時，前制動蹄1為第一蹄，后制動蹄3為第二
蹄；制動鼓反向旋轉(zhuǎn)時則情況相反。由圖可見，在制動時，di一蹄只受一個促動力FS而第二蹄則有兩個促動力
FS和S，且S＞FS?？紤]到汽車前進制動的機會遠多于倒車制動，且前進制動時制動器工作負荷也遠大于倒車制
動，故后蹄3的摩擦片面積做得較大。
雙向自增力式制動器
1.前制動蹄 2.頂桿 3.后制動蹄 4.輪缸 5.支撐銷
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雙向自增力式制動器實物
所示的制動器即屬于雙向自增力式制動器。不制動時，兩制動蹄和的上端在回位彈huang的作用下浮支在支承
銷上，兩制動蹄的下端在拉簧的作用下浮支在浮動的頂桿兩端的凹槽中。汽車前進制動時，制動輪缸(圖中未畫
出)的兩活塞向兩端頂出，使前后制動蹄離開支承銷并壓緊到制動鼓上，于是旋轉(zhuǎn)著的制動鼓與兩制動蹄之間產(chǎn)
生摩擦作用。由于頂桿是浮動的，前后制動蹄及頂桿沿制動鼓的旋轉(zhuǎn)方向轉(zhuǎn)過一個角度，直到后制動蹄的上端
再次壓到支承銷上。此時制動輪缸促動力進一步增大。由于從蹄受頂桿的促動力大于輪缸的促動力，從蹄上端
不會離開支承銷。汽車倒車制動時，制動器的工作情況與上述相反。
8．凸輪式制動器
目前，所有國產(chǎn)汽車及部分外國汽車的氣壓制動系統(tǒng)中，都采用凸輪促動的車輪制動器，而且大多設(shè)計成領(lǐng)從
蹄式。凸輪式制動器
為一凸輪式前輪制動器。制動時，制動調(diào)整臂在制動氣室6的推桿作用下，帶動凸輪軸轉(zhuǎn)動，使得兩制動蹄壓靠
到制動鼓上而制動。由于凸輪輪廓的中心對稱性及兩蹄結(jié)構(gòu)和安裝的軸對稱性，凸輪轉(zhuǎn)動所引起的兩蹄上相應(yīng)
點的位移必然相等。
這種由軸線固定的凸輪促動的領(lǐng)從蹄式制動器是一種等位移式制動器，制動鼓對制動蹄的摩擦使得領(lǐng)蹄端部力
圖離開制動凸輪，從蹄端部更加靠緊凸輪。因此，盡管領(lǐng)蹄有助勢作用，從蹄有減勢作用，但對等位移式制動
器而言，正是這一差別使得制動效能高的領(lǐng)蹄的促動力小于制動效能低的從蹄的促動力，從而使得兩蹄的制動
力矩相等。
9．楔式制動器
楔式制動器中兩蹄的布置可以是領(lǐng)從蹄式。作為制動蹄促動件的制動楔本身的促動裝置可以是機械式、液壓式
或氣壓式。
兩制動蹄端部的圓弧面分別浮支在柱塞3和柱塞6的外端面直槽底面上。柱塞3和6的內(nèi)端面都是斜面，與支于隔
架5兩邊槽內(nèi)的滾輪4接觸。制動時，輪缸活塞15在液壓作用下推使制動楔13向內(nèi)移動。后者又使二滾輪一面沿
柱塞斜面向內(nèi)滾動，一面推使二柱塞3和6在制動底板7的孔中外移一定距離，從而使制動蹄壓靠到制動鼓上。輪
缸液壓一旦撤除，這一系列零件即在制動蹄回位彈huang的作用下各自回位。導向銷1和10用以防止兩柱塞轉(zhuǎn)動
10．鼓式制動器小結(jié)
以上介紹的各種鼓式制動器各有利弊。就制動效能而言，在基本結(jié)構(gòu)參數(shù)和輪缸工作壓力相同的條件下，自增
力式制動器由于對摩擦助勢作用利用得zui為充分而居首位，以下依次為雙領(lǐng)蹄式、領(lǐng)從蹄式、雙從蹄式。但蹄
鼓之間的摩擦系數(shù)本身是一個不穩(wěn)定的因素，隨制動鼓和摩擦片的材料、溫度和表面狀況(如是否沾水、沾油，
是否有燒結(jié)現(xiàn)象等)的不同可在很大范圍內(nèi)變化。自增力式制動器的效能對摩擦系數(shù)的依賴性zui大，因而其效
能的熱穩(wěn)定性zui差。
在制動過程中，自增力式制動器制動力矩的增長在某些情況下顯得過于急速。雙向自增力式制動器多用于轎車
后輪，原因之一是便于兼充駐車制動器。單向自增力式制動器只用于中、輕型汽車的前輪，因倒車制動時對前
輪制動器效能的要求不高。雙從蹄式制動器的制動效能雖然zui低，但卻具有zui良好的效能穩(wěn)定性，因而還是
有少數(shù)華貴轎車為保證制動可靠性而采用(例如英國**牌轎車)領(lǐng)從蹄制動器發(fā)展較早，其效能及效能穩(wěn)定性均
居于中游，且有結(jié)構(gòu)較簡單等優(yōu)點，故目前仍相當廣泛地用于各種汽車。
三、制動器—盤式制動器
1．概述
圖D-ZD-13盤式制動器
盤式制動器摩擦副中的旋轉(zhuǎn)元件是以端面工作的金屬圓盤，被稱為制動盤。其固定元件則有著多種結(jié)構(gòu)型式，
大體上可分為兩類。一類是工作面積不大的摩擦塊與其金屬背板組成的制動塊，每個制動器中有2～4個。這些
制動塊及其促動裝置都裝在橫跨制動盤兩側(cè)的夾鉗形支架中，總稱為制動鉗。這種由制動盤和制動鉗組成的制
動器稱為鉗盤式制動器。另一類固定元件的金屬背板和摩擦片也呈圓盤形，制動盤的全部工作面可同時與摩擦
片接觸，這種制動器稱為全盤式制動器。鉗盤式制動器過去只用作中央制動器，但目前則愈來愈多地被各級轎
車和貨車用作車輪制動器。全盤式制動器只有少數(shù)汽車(主要是重型汽車)采用為車輪制動器。這里只介紹鉗盤
式制動器。鉗盤式制動器又可分為定鉗盤式和浮鉗盤式兩類。
盤式制動器結(jié)構(gòu)圖
2．定鉗盤式制動器
定鉗盤式制動器的結(jié)構(gòu)?？缰迷谥苿颖P1上的制動鉗體5固定安裝在車橋6上，它不能旋轉(zhuǎn)也不能沿制動盤軸線方
向移動，其內(nèi)的兩個活塞2分別位于制動盤1的兩側(cè)。制動時，制動油液由制動總泵(制動主缸)經(jīng)進油口4進入
鉗體中兩個相通的液壓腔中，將兩側(cè)的制動塊3壓向與車輪固定連接的制動盤1，從而產(chǎn)生制動。
這種制動器存在著以下缺點：油缸較多，使制動鉗結(jié)構(gòu)復雜；油缸分置于制動盤兩側(cè)，必須用跨越制動盤的鉗
內(nèi)油道或外部油管來連通，這使得制動鉗的尺寸過大，難以安裝在現(xiàn)代化轎車的輪輞內(nèi)；熱負荷大時，油缸和
跨越制動盤的油管或油道中的制動液容易受熱汽化；若要兼用于駐車制動，則必須加裝一個機械促動的駐車制動鉗。
定鉗盤式制動器
1.制動盤 2.活塞 3.摩擦塊 4.進油口 5.制動鉗體 6.車橋部
3．浮鉗盤式制動器
所示為浮鉗盤式制動器示意圖，制動鉗體2通過導向銷6與車橋7相連，可以相對于制動盤1軸向移動。制動鉗體
只在制動盤的內(nèi)側(cè)設(shè)置油缸，而外側(cè)的制動塊則附裝在鉗體上。制動時，液壓油通過進油口5進入制動油缸，推
動活塞4及其上的摩擦塊向右移動，并壓到制動盤上，并使得油缸連同制動鉗體整體沿銷釘向左移動，直到制動
盤右側(cè)的摩擦塊也壓到制動盤上夾住制動盤并使其制動。
與定鉗盤式制動器相反，浮鉗盤式制動器軸向和徑向尺寸較小，而且制動液受熱汽化的機會較少。此外，浮鉗
盤式制動器在兼充行車和駐車制動器的情況下，只須在行車制動鉗油缸附近加裝一些用以推動油缸活塞的駐車
制動機械傳動零件即可。故自70年代以來，浮鉗盤式制動器逐漸取代了定鉗盤式制動器。
浮鉗盤式制動器示意圖
1.制動盤 2.制動鉗體 3.摩擦塊 4.活塞 5.進油口 6.導向銷 7.車橋
4．盤式制動器的特點
盤式制動器與鼓式制動器相比，有以下優(yōu)點，一般無摩擦助勢作用，因而制動器效能受摩擦系數(shù)的影響較小，
即效能較穩(wěn)定；浸水后效能降低較少，而且只須經(jīng)一兩次制動即可恢復正常；在輸出制動力矩相同的情況下，
尺寸和質(zhì)量一般較?。恢苿颖P沿厚度方向的熱膨脹量極小，不會象制動鼓的熱膨脹那樣使制動器間隙明顯增加
而導致制動踏板行程過大；較容易實現(xiàn)間隙自動調(diào)整，其他保養(yǎng)修理作業(yè)也較簡便。對于鉗盤式制動器而言，
因為制動盤外露，還有散熱良好的優(yōu)點。盤式制動器不足之處是效能較低，故用于液壓制動系統(tǒng)時所需制動促
動管路壓力較高，一般要用伺服裝置。
目前，盤式制動器已廣泛應(yīng)用于轎車，但除了在一些高性能轎車上用于全部車輪以外，大都只用作前輪制動器
而與后輪的鼓式制動器配合，以期汽車有較高的制動時的方向穩(wěn)定性。在貨車上，盤式制動器也有采用，但離
普及還有相當距離。
